根據英國航運相關網站表示，美國貿易代表署（USTR）宣布，自今年十一月十日至明（二○二六）年十一月九日，暫停對中國實施港口費一年。該項措施原於二○二五年十月十四日正式生效，主要為反制中國在國家資助下的造船業優勢。不過，隨著暫停令發布，美國航運與造船產業內部對此舉看法分歧，顯示美方在面對中國海運競爭時，政策路線仍未形成共識。

這項港口費措施源自美國鋼鐵工人聯合會（USW）與勞工聯盟夥伴提起的「三○一條款」調查，意在平衡中國在全球造船產業的國家補貼優勢。USTR於宣布，暫停後開放為期一日的意見徵詢期，使業界各方相繼表態。

支持暫停者認為，暫緩徵收有助於美國產業獲得喘息空間，並爭取時間進行長期投資規劃。太平洋商船協會（Pacific Merchant Shipping Association）會長MikeJacob認為，暫停美中兩國目前港口費一年，將為雙方持續對話提供契機。

挪威航運公司Wallenius Wilhelmsen總裁暨首席執行長克里斯多弗森（Lasse Kristoffersen）指出，暫停徵收是必要的過渡措施，可讓美國造船廠、物流業者及供應鏈夥伴在更具確定性的環境下進行資本投資與規劃。

美國運輸協會（Transportation Institute）也表達支持，強調無論是《瓊斯法案》（Jones Act）船隊或懸掛美國旗的國際航線船舶，皆對美國的國家與國土安全至關重要。

但也有勞工團體對此表達強烈不滿。包括鋼鐵工人聯合會（USW）、國際機械師協會（IAM）、國際電氣工人兄弟會（IBEW）及木匠與船舶工會（IBB）在聯合聲明中批評，原本承諾振興美國造船業的政策，如今卻因「短期考量」而讓「工人、造船廠與國家安全利益再度被擱置一旁」。

美國海軍聯盟（Navy League）旗下海事戰略中心的非駐會研究員史泰瑞斯（Hunter Stires）直言，暫停港口費是「重大的戰略錯誤」。

他指出，中國對該措施強烈反彈與報復行動，正顯示中國極度重視此議題。

美國製造業聯盟（Alliance for American Manufacturing）主席保羅（Scott Paul）也質疑，談判能否真正抑制中國的「掠奪性行為」，並指出中國「一貫的不履約紀錄」使人對未來前景存疑。

在短暫三週實施期間，港口費已造成明顯影響。美森輪船（Matson）透露，該公司在此期間因中國對等反制措施損失約六百四十萬美元；相較之下，中遠海運（COSCO）每年可能需支付高達十五億美元港口費。

USTR說明，港口費原針對三類船舶課徵：中國擁有或營運船舶、使用中國建造船舶營運商，及外國建造的汽車運輸船，並依不同類別設計費率，以針對中國在全球海運領域的主導地位施壓。

據統計，中國在二○二五年前八個月以總噸位計算的全球造船訂單中占比高達五十三％，此現象引發外界對「過度集中」的市場結構產生擔憂。

分析師表示，隨著意見徵詢期於上週五截止，整個美國航運界正面臨一個根本性問題：這一年的暫停，究竟是為讓美國重新布局、強化本土產業競爭力的「戰略重整期」，抑或只是又一次錯失面對中國產業政策挑戰的機會？儘管川普與習近平（Donald Trump與習近平）達成的協議終止短期貿易對峙，但這場政策暫停，也讓「美國海運產業的未來方向」論辯更加白熱化。

台灣新生報

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